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제목 "화물운송시장 발전방안" 개정안논의 등록일 2016.09.20 20:30
글쓴이 박창운 조회 562
http://m.klnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=114171

- 100% 아니지만, 합의된 ‘법 개정’ 발판 마련해




지난 2004년 육상운송시장의 물류대란으로 촉발된 화물차 증차규제가 소형차량에 한해 조건부로 허용되면서 유통 물류시장이 새로운 시장 환경을 맞게 됐다. 하지만 여전히 이번 발전방안에 대한 궁금증은 또 다른 의문점을 낳으며, 논란이 커지고 있다.

이에 따라 물류신문사는 그 동안에 시장의 논쟁이 되어왔던 ‘화물운송시장 발전방안’을 정리하고, 향후 이번 방안이 시장에 어떤 영향을 미칠지, 또 어떤 부작용과 이를 해소할 수 있는 방안은 무엇인지를 알아보기 위해 관계자들과 함께 긴급 좌담회를 개최했다.

일시 : 2016년 9월 7일(수) 오후 3시.
장소 : 물류신문사 본사(서울시 마포) SCM 아카데미 교육장.
참석자 : 국토교통부 물류산업과 이주열 과장, 한국교통연구원 이태형 박사, 한국통합물류협회 한덕식 상근부회장, 물류산업연구원 김현수 부원장, 한국물류정책연구원 임종석 원장(성결대 교수).
사회 : 물류신문사 손정우 편집국장, 이경성 기자
“지난달 30일 발표된 정부의 ‘화물운송시장 발전방안’은 화물시장 구성원들이 수십 차례 걸쳐 머리를 맞대고 치열한 논의 끝에 만들어낸 첫 번째 ‘합의’된 발전방안이란 점에서 큰 의의가 있다”

이번 발전 방안의 틀을 만든 이주열 국토교통부 물류산업과장은 좌담회 첫마디를 이렇게 열며 감회를 밝혔다. 그 만큼 산모의 통증 이상의 격렬한 과정을 거친 결과란 의미다. 큰 틀의 방안만 내놓았지만, 방안 하나 하나에는 보이지 않는 숨은 의미와 노력이 숨어있다는 평가다.

▶사회(물류신문사 손정우 국장): 오늘 좌담회는 지난 달 30일 발표된 화물운송시장 발전 방안에 대해 좋고 나쁨을 평가하는 자리는 아니다. 오늘은 이번 안의 배경과 향후 시장에 연착륙 할 수 있도록 대안을 찾을 수 있으면 한다. 우선 이번 발전방안의 탄생 배경과 논의 과정, 향후 어떻게 진행될지 이주열 과장님이 간단히 정리해 주셨으면 좋겠다.

▶이주열 과장: 우선 전체 안은 4가지다. 화물업종의 단순화를 고려하다 보니 시장 진입규제를 개선해야 했고, 지입차주들의 권리강화를 마련하기 위해 영세 사업자 지원이 필요했다. 업종 단순화는 대형화와 규모화를 염두에 뒀으며, ‘최소 20대’ 역시 논란이 컸지만 그대로 규정했다. 이번 발전방안은 지난해 9월부터 논의를 시작한 것으로, 정부 단독으로 주도한 것은 아니다. 시작은 화물운송시장 발전 포럼을 통해 자연스럽게 발전방안을 만들어 보자는 것이었다. 또 포럼을 시작한 후 올해 7월까지 50여 차례 넘게 화물시장 각계각층 관계자들의 의견과 논의 끝에 100% 만족하는 결론은 아니지만, 전체 구성원들이 양보와 타협, 협의를 통해 만든 첫 결과물을 만들어 발표했다는데 큰 의미가 있다고 생각한다.



△국토교통부 물류산업과 이주열 과장.
업종 단순화 잘된 일, 20대 이상 직영 운영 ‘파격’

▶사회: 그럼 제일 먼저 업종 개편에 대한 의견을 듣고 싶다.

▶임종석: 이전에 비해 새롭다. 전체적으로 모든 구성원이 합의한 만큼 잘된 개편이다. 선진국들의 경우도 업종을 단순화하는 것이 트렌드다. 단 1.5톤 기준, 개인과 일반으로 나눈 점은 추후 검토를 더 해야 할 것이다. 톤수 기준이너무 낮은 만큼 좀 더 높여야 하지 않을까 생각한다. 또 20대 이상 기준은 파격적으로 보인다. 현실에서 20대 이하의 차량으로 운수사업이 가능한데, 시장에서 모순된 부분도 있지만 전체 구성원들의 합의사항이라니 당장 조정할 순 없으나 기준대수도 유연성 있게 적용할 소지가 있다.

▶이태형: 업종 개편은 시장 상황을 충분히 반영해서 나온 개편안이다. 프랑스의 경우 3.5톤을 기준으로 삼아 단순화했지만 우리는 우리 특성에 기준을 맞춘 것이다. 일본은 우리와 비슷하고 나머지 국가들은 임 박사님 말처럼 업종체계가 단순하다. 따라서 전반적으로는 선진화된 기준으로 접근한 것이다. 일반 업종의 20대 기준은 획기적으로 생각할 것이다. 하지만 규모화와 전문화를 도모한다는 측면에서는 긍정적이다.

▶김현수: 일부 화물연합회 이사장들의 경우 화물차 보유 규모는 이보다 훨씬 많다. 1천대 가까이 차량 번호를 보유하고 있는 운수회사도 있다. 그런 사람들은 등록대수가 많아지면 그만큼 진입규제가 높아져 좋겠지만, 20대미만을 보유한 운수사업자들에게 무조건 20대를 갖춰야 한다는 기준을 적용하면 새로 차량 번호를 구입해야 하는 만큼 논란의 여지는 있다. 또 새로 증차되는 화물차의 번호도 택배의 경우 ‘배’번호판을 주는 것처럼 별도의 직영운송업에 대한 증차도 업종에 적합한 별도의 번호 판 부여를 고려할 수 있나?

▶이주열: 시장 진입규제 완화는 1.5톤 이하 소형 차량에 한해 수요가 가장 많은 택배사업자들을 중심으로 사업이 원활히 될 수 있도록 ‘배’ 번호로만 신규 증차를 결정했다. 이는 기존 정책이 수급분석을 마무리한 뒤 시행하다 보니 정책 시차로 정작 필요할 때 공급이 어려워 사업자들이 불만이 컸고 자가용차량이 늘어나게 됐기 때문에 기존 제도를 폐지하고 택배용으로 허가받은 차량은 엄격한 확인을 통해 관리강화를 조건으로 신규허가를 하게 된 것이다. 또 택배업종의 ‘배’ 번호처럼 새로 증차되는 일반 운수업종에 대한 특별 번호 부여는 추후 검토하겠다.

▶한덕식: 이번 안은 택배차량을 염두에 두고, 1.5톤 이하를 개인이 증차하도록 했다. 그러나 택배화물은 비정형화물이 증가하고 있으며, 개인 대 개인 화물의 경우 부피가 크다. 따라서 차량 증차는 5톤 미만으로 상향해, 택배용 차량에 한해서는 5톤까지 상향하는 것이 좋을 것 같다.

▶임종석: 물론 한 부회장 말도 일리가 있다. 하지만 이렇게 택배업종에 한해 5톤까지 상향해 증차를 허용하면 시장에 차량공급이 많아지는 부작용이 생기는 만큼 차량 톤급을 5톤으로 높이는 것은 문제가 있을 수 있다. 지금의 기준이 맞다.

▶이주열: 이번 업종 개편 의미는 기존 사업자를 제외하고, 신규사업자의 경우 20대 이하의 운수사업은 쉽게 시장에 진입하지 말라는 정책적 의지가 반영됐다. 직영운영의 조건 역시 일맥상통한다. 1.5톤 이하 차량에 한해 증차는 가능해졌지만 진입 조건은 더 강화한 것으로 보면 된다. 신규 증차한 차량의 양도금지 역시 지금 시장에서 불법 번호 양산에 대한 문제를 방지하기 위한 특단의 조치다.

20대 이상 허가 기준 역시 화물연합회 이사회에 서는 50대, 100대 이상은 문제가 있다는 의견이 많았다. 또 20대 수준으로 정하기 전 여객부분도 검토했는데, 그 이상으로 조건을 높이면 진입규제로 실제 증차로 이어지는 신규 사업자가 없을 테고, 너무 낮추면 무분별한 증차로 이어지는 등 장점과 단점이 균형을 찾는데 많은 고민이 있었다.

▶한덕식: 1.5톤 미만 직영 증차만 이야기가 되고 있다. 그 이상의 차량에 대한 증차는 안 되는 것 이며, 1.5톤 미만 차량에 대한 증차허가는 택배사업을 하라는 것 아닌가? 그런데 결국 이건 유통업체들도 택배사업을 하라는 의미로 받아들일 수 있다. 택배사업 기준도 100대 이상이어야 한다. 소규모 차량으로 택배서비스를 할 수도 있는 거라면 신규 허가기준 대수를 늘려야 형평성이 맞다.

진입 규제완화 트렌드, 택배업계·쿠팡 위한 법 아니야

▶사회: 이번 증차 규제완화가 택배업종만을 위한 혹은 쿠팡법이란 평가는 어떻게 생각하나?



△한국물류정책연구원 임종석 원장.
▶임종석: 일반 증차의 경우 까다로운 직영조건을 만들어 실제 소규모 사업자에겐 도움이 안 되기 때문에 택배에만 특혜라는 지적도 있다. 하지만 택배사업의 경우 이미 일정 사업규모를 갖고 있어 특혜는 아니다. 따라서 기본 20대로 진입 규제를 만든 것도 큰 문제는 아니며, 택배업종 증차의 경우도 물량 증가에 따른 어쩔 수 없는 부분인 만큼 특혜는 아니라고 본다. 또 만약 직영 조건 없이 무분별한 증차를 허용하면 향후 시장에 문제의 소지가 있기 때문에 전반적으로 큰 문제는 없다.

▶김현수: 진입 규제 완화는 다른 측면에선 택배사업자에게 타격일 수 있다. 시장 물량은 한정되어 있는데, 직영을 할 수 있는 업체는 유통사들이지, 개별 업체들은 어렵다. 따라서 대형 유통업체들이 직영을 조건으로 운영하면 택배 쪽 물량이 감소할 수 있고, 택배업종만의 수혜도 없다. 결국 특혜시비는 없을 것이다. 문제는 유통업체들이 영업용 차량 증차를 받지 않고 현재처럼 자가용으로 서비스할 경우는 어떻게 될지도 두고 볼 일이다.

▶이태형: 진입규제 완화는 세계적 물류시장 변화 트렌드다. 아마존, 알리바바 등도 IT를 기반으로 소비자가 원하는 서비스를 제공하는 시대로 급변하고 있다. 그런 차원에서 가장 밑단의 최종 소비자에게 배달하는 택배 혹은 융·복합 서비스의 신규사업자에게, 새 길을 만들어주자는 차원이다.

이번 증차규제 완화는 택배 업종만을 위한 것도 아니고, 또 소위 이야기하는 쿠팡을 위해 규제를 완화한 것으로 단정해서도 안 된다. 결론은 세계적인 물류산업의 변화 흐름에 맞춰 우리도 새로운 서비스에 대한 물길을 열어준다는 차원으로 보는 것이 맞다.

하나만 더 말하면 우려되는 부분은 관리다. 택배는 ‘배’ 번호를 어떻게 잘 관리할 것며, 일반운수업도 20대 이상을 어떻게 유지할 수 있을지, 위장 직영을 하는 경우 등을 철저하게 시스템에서 걸러낼 수 있는지가 시장 정착 여부의 성공을 좌우할 것이다.

▶김현수: 이번 규제완화로 쿠팡을 이용하는 소비자는 좋을지 모르겠다. 쿠팡의 경우 지난해 약 5,000억 원 손실 대부분이 물류 투자와 직영 배송 때문으로 알려져 있다. 따라서 현 물류시장의 대부분이 지입제도로 운영되고 있는데, 이번 증차 규제완화로 과연 대기업 유통업체가 ‘돈 먹는 하마’로 검증된 직영배송을 신규로 뛰어들지 좀 더 지켜봐야 한다.
현 운수회사 불편해져, 지입제 개선은 더 논의해야

▶사회: 지입차주 권리보호 강화도 심혈을 기울인 것으로 알고 있다. 이 부분에 대한 생각은 어떤가.

▶김현수: 지입차주들의 권리보호 강화에서 이번에 발표한 사전 동의서를 받는 등의 조치는 현장에서 큰 의미가 없다. 이는 지입제로 번호 소유권이 운수회사에 있기 때문이다. 또 현재는 전입지 신고이다 보니 불법 번호 양산 등의 문제가 발생한다. 차주 보호를 위해서는 현 전입지 신고가 아니라 전출지역에서 동의서를 확인해야 한다. 다시 한 번 강조하지만 전출지에서 양도 신고를 하면 사전 동의서도 받을 필요도 없다.

▶임종석: 큰 틀에서 화물연대에서 주장하는 ‘지입제 폐지’ 용어는 부적절하다. 현재 대다수 사업자가 지입제도로 운영하고 있는데 반감이 생길 수 있다. 따라서 지입제도 개선 방향은 좀 더 논의해야 한다. 그리고 차주 동의서 신고를 한 달 이내만 유효하게 한 항목은 잘 지켜지면 좋겠다. 계약기간도 2년에서 3년, 또 6년 보장을 하고 운수회사와 협의에 따르도록 한 점은 차주보호 대책에 도움이 될 것으로 예상된다.
이번 방안으로 현 운수사업자들은 많이 불편하겠지만, 시대 흐름에 따라서 수용하는 측면에서 많이 진행된 것으로 보인다.



△한국교통연구원 이태형 박사.
▶이태형: 이번 안은 위탁운영이 오래전에 합법화됐고, 법에도 명시된 상황에서 최대한 차주의 권익을 보호하고 권리를 강화할 수 있는 방안을 고민해 나온 것으로 알고 있다. 지입차주 동의서나 1개월 이내 인정은 긍정적이고, 크게 선진화된 안이다. 또 지입 전문회사의 퇴출을 위한 최소운송기준을 시장 평균 매출액인 20%로 정한 것도 앞으로 더 높이는 것이 바람직하다. 운송업을 하는 사업자라면 사업 본연의 역할인 직접 운송량을 점진적으로 높여가야 할 것으로 보인다. 당장 내년에 얼마나 올릴 거냐는 논의가 필요하지만, 이런 점이 점점 개선될 때 시장이 선진화될 것이다.

▶사회: 이 수치가 낮은 수준이 아닌가 싶다.

▶김현수: 지입전문회사로 명칭하는 것도 모순이다. CJ대한통운도, 한진도 결국 다른 각도에서 보면 지입전문 운수회사다. 대다수 운수회사는 지입전문회사다. 직영운송 물량 수준이 높은 회사의 경우 직영비율이 높으면 그대로 평가하고, 운수회사가 물량을 수주하거나 차량 관리를 잘해서 운영하는 회사는 그들대로 인정해야 한다. 지입전문회사와 직영을 구분하는 것은 현실적으로 앞뒤가 안 맞는다.

▶이주열: 화물연대는 여전히 지입제도 폐지를 주장하지만 현실적으로 불가능하다. 당장 지입제를 단속만 하다보면 지입차주를 보호할 수 없어 이를 보완하는 방안을 세운 것이 이번 발전방안의 큰 틀이다. 당장은 어렵지만 장기적으로 허가를 비롯해 신규 증차의 경우 직영운영을 조건으로 해야 한다. 또 신규증차 차량의 양도 금지도 직영운영을 확대하기 위한 방안이다. 화물차 양도는 화물시장에 가장 큰 문제를 야기하는 것 중 하나인 만큼 이 부분은 강력하게 시행할 사안이다.

이와 함께 차주 보호를 위한 방안의 경우 사전에 차주 동의서를 받아 사업주 마음대로 영업근거지를 변경하거나 하는 일이 발생한다. 따라서 이를 방지하기 위해 차량 양도와 양수, 대·폐차, 주사무소 이전 등은 지입차주 동의서를 신고일 기준 1개월 이내 작성된 것만 유효하게 하는 등 조건을 강화했다. 또 지금은 개선 명령만 할 수 있지만 법 개정이 되면 형사 고발까지 할 수 있도록 처벌도 강화할 계획이다.

영세차주 기금조성 환영, 참고원가제도 화주에겐 부담

▶사회: 마지막 항목인 영세차주 보호와 사업주 지원은 가장 피부에 와 닿고, 많은 노력이 들어간 항목으로 보인다.

▶임종석: 영세차주 보호를 위한 기금 조성은 오래전에 나온 것이 이번 구체화되어서 환영한다. 영세 차주에 대한 내용이 이번 발전 방안에 들어간 것도 높이 평가한다. 복지재단에서도 차주 비용 부담을 줄여주고 있고, 물류산업진흥재단에서도 일정부분 차주지원에 나서고 있다. 앞으로 차주지원 제도가 더 보완되어서 상생에 기여할 것으로 기대한다. 좋은 방안이라고 본다.

▶이태형: 비슷한 생각이다. 다른 산업에 비해 화물운송시장이 열악한 상황이기 때문에 차주 복지나 영세 개인차주 들이 요구하는 방안이 많이 나왔다. 이미 시장에 진입한 경우 차주들에게 자가용 운송은 타격이 된다. 따라서 가장 적정한 수준에서 포상금제를 유지를 해야 할 것이다. 그렇다고 해서 너무 많이 신고가 들어오면 재원 확보 문제가 생길 수도 있기 때문에, 지역 별로 좀 더 공정하게 진행 하는 것이 중요하다.

▶이주열: 이번에 도입하려는 참고원가제는 프랑스에서 시행하는 제도로 법적 구속력은 없지만 업계가 동의하는 원가를 정의해 공표하는 만큼 고객인 화주에게는 압박 수단이 될 수 있다. 누가 법적 구속력이 없는 운임을 지키겠냐고 폄하할 수 있지만, 현장에서 기준보다 낮은 운임을 거부할 경우 화주들에게 부담이 되고, 이를 바탕으로 정부나 산업계. 산업자원부등에서 공감할 수 있는 데이터를 만들 수도 있다.
이번 발전방안에 가장 큰 수혜업종은 택배다. 물론 증차부분은 엄격하게 관리해 이번에 발생했던 ‘배’ 번호의 타 업종으로의 양도 양수는 할 수 없도록 했다. 또 기존 시장에서 우려하는 번호들이 시장에서 퇴출되지 않도록 관리할 방침이다. 이와 함께 용달 업계와 상생을 위해서 택배업계 스스로 기금을 만드는 만큼 이렇게 조성된 기금으로 택배 기사뿐 아니라 용달 사업자 차주들 모두에게 혜택이 돌아갈 수 있을 것으로 기대한다.

이번 발전방안을 협의하는 과정에서 고마웠던 부분은 택배업계에서 상생 방안을 만들어준 것이다. 일부에서는 가장 많은 수혜를 입는 업종이 택배라고 한다. 물론 택배업뿐 아니라 유통업계와 개별 운수회사들도 있다. 하지만 택배업계가 상생 방안을 만들고, 이를 수용한 타 업계들의 양보 등은 의미가 있다. 특히 영세사업자들의 별도 공제조합 설립은 큰 도움이 될 것이다.

소송결과 별개로, 유통업계 정상절차 밟아 진입할 것

▶사회: 마지막으로 이번 발전방안 발표에도 불구하고, 택배협회와 쿠팡 간 법정소송은 계속할 예정인 것으로 알고 있다. 최종 판결 후 시장 전망과 각자 이번 발전방안에 따른 의견, 그리고 궁금점에 대한 답으로 좌담회를 마무리하겠다.


△한국통합물류협회 한덕식 상근부회장.
▶한덕식: 발전방안 법 개정과 별개로 쿠팡 서비스에 대한 적법성 판결은 그대로 진행, 불법 여부 판단을 받을 예정이다. 따라서 최종 판단에 따라 제도와 시장에서 엇박자가 날 수도 있는데 이 부분은 우려스럽다.

▶이주열: 택배업체에만 증차를 허용하고 유통사 진입을 막아 못 들어오게 한다는 건 실제로 불가능하다. 쿠팡도 기준 맞춰서 진입하는 것은 문제가 없으며, 물류센터등 서비스 체계가 갖춰져 있어 막는다고 되는 건 아니다. 또 유통업체가 시장에 들어와서 택배운임이 떨어진다고 보지는 않는다. 유통사가 없는 지금도 단가가 높은 것은 아니지 않나.

▶김현수: 예전 백화점 셔틀버스 운행의 경우 버스와 및 택시 등의 업권 보호를 위해 금지했다. 물론 소비자들은 좋았다. 그런데 정부가 교통업계를 위해 이를 제지한 것이다. 이번 상황도 유사하다. 만약에 소송에서 쿠팡이 승소하면 어떤 결과로 이어질지 궁금하다. 정부가 운송 물류업계의 입장에서 판단하고, 뒷받침이 되어야 하는데, 안타깝다. 만약 쿠팡이 승소하면 자가용 유상운송은 막을 방법이 없다.

▶임종석: 정부가 기존 사업자만 위한 법제정뿐 아니라 신규 사업자를 위한 법안도 만들어야 하는 입장이다. 무게 중심을 기존 사업자에게만 두면 불이익이 있을 수도 있다.

▶이주열: 이번 증차 규제완화 배경은 화물시장을 선진화할 수 있는 신규 사업자는 얼마든지 시장 진입을 허용하겠다는 의미다. 단 직영운영등 여러 조건을 기준으로 그런 부담을 감수하고, 진입할 수 있으면 해서 시장 변화를 촉진해달라는 취지다.

시장에서 어떻게 보면 쿠팡의 경우 긍정적 측면이 없지 않다. 배송 서비스 품질에 대한 국민적 차원에서 바람직한 부분도 있다. 정부가 예상하는 것은 쿠팡이 이번 판결과 무관하게 불법 논란을 없애기 위해서라도 정상적인 절차를 밟아 화물운송사업자가 되어 진입하는 것이 좋을 것이다.

▶이태형: 전체 구성원이 함께 머리를 맞대고 논의를 했다는 점에서 긍정적이다. 허나 우려되는 것은 여전히 일부 시장 질서를 문란하게 만드는 것이 나타날 수 있는데, 이를 위해서 다시 법을 개정하는 것은 쉽지 않다. 나머지 5% 때문에 시장을 개편할 수는 없다. 따라서 화물운송시장의 전반적인 발전방안이 나온 만큼 일단 개편 방안을 따르고, 추후 어떻게 하면 좋을지 논의하는 방향으로 의견을 제시해주면 좋겠다.

▶이주열: 사업자 지원, 차주 지원, 불법증차 금지방안과 더불어 지원책에 대해 참고원가제 도입 등이 기억에 남는다. 전반적으로 제도개선을 하는데. 시장의 이해 관계자가 서로 양보하고 타협해서 합의안을 도출했다는 것이 가장 큰 의미다. 앞으로도 굵직한 제도 개선 때 모여 합의안을 만들 수 있는 발판을 만들었다. 이게 시작이고, 첫걸음이라고 생각한다. 미흡한 부분도 있다. 하지만 100% 만족하는 제도가 나올 수는 없는 만큼 합의에 의해서 양보와 타협을 통해 도출했다는 것은 큰 의미가 있다.

▶한덕식: 지난 60여 년 동안은 자동차 중심으로 정책을 폈고, 10년은 화물연대 이야기를 들어줬고, 이제 대세는 물류서비스라고 했으니 물류사업자들이 제대로 된 서비스를 할 수 있도록 제도개선을 해달라. 자동차는 하나의 도구다. 자동차 크기를 기준으로 삼는 건 과거나 현재나 같다. 그걸 벗어날 필요가 있다. 이제 큰 틀에서 서비스에 맞게 운영할 수 있도록 했으면 좋겠다.



△물류산업연구원 김현수 부원장.
▶김현수: 해답은 항상 물류현장 즉, 밑바닥에 있다. 화물연협회 이사장, 혹은 몇몇에 국한된 사람들과의 의견교환이 아니라, 실제 물류현장에서 부딪히는 부분을 좀 더 조사해서 어떤 것이 가장 현실적으로 맞는지 파악해 정책입안을 해 줬으면 좋겠다. 현장의 귀를 기울이면 답은 쉽게 구할 수 있다.

▶사회: 20대 이하의 운수 사업자들은 이번 증차규제 완화가 와 닿지 않는다고 지적한다. 영세 사업자들을 위한 증차는 없어 이 부분은 아쉽다. 이번 발전 방안이후 후속 법 개정과 적용 일정은 어떻게 되나?

▶이주열 과장: 이번에 발표한 방안은 큰 틀에서 정리한 것이다. 정부에서 법 개정안을 준비 중이고 9월 중에 세부 법안을 발의할 생각이다. 최대한 연 내에 발의와 정기국회를 통과되면 하위법령은 내년 상반기 중으로 시행에 들어갈 계획이다. 이 과정에서 하위 법령에 대한 구체화하는 과정이 필요하다. 혁신위원회 등 기존 구성원들과 추가적으로 화물업계와 차주들의 의견을 좀 더 수렴할 필요가 있다.

▶사회: 기존 5톤 이하 한 대 운수사업자들은 기준 상향으로 20대 이상이 되어야 한다. 그럼 기존 사업자는 어떻게 되나?

▶이주열: 1대 사업자는 업종 단순화로 개인으로 간다. 법인에서는 최소 20대 이상이 되어야 한다. 2대와 19대를 보유한 경우에는 허가 기준을 충족을 못한다. 이들 기존 사업자는 인정은 하지만 일부 양도는 할 수 없도록 할 계획이다.

▶임종석: 만약 법인이 5~6대 차량을 가지고 있는데, 기존 대수로 법인은 인정되는 거다. 앞으로 신규로 진입되는 법인은 무조건 20대 이상이어야 한다.

▶이주열: 현 20대 이하 소유 운수사업자는 인정하지만 운수사업 양도의 경우 일괄 매각해야 한다. 한 대씩 양도는 안 된다. 법상에서 2대 이상은 법인으로 본다. 1대는 개인으로 보고, 2대 이상의 운수법인은 일반에 속한다.

정리 : 손정우 / 이경성 기자
손정우 기자 2315news@klnews.co.kr
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